Модули организации автоперевозок в системах класса ERP

[KIA]

Кто может подсказать какие в настоящее время используются программые модули в системах класса ERP?
Не только в области планирования, но и регулирования автоперевозок?
_________________
С уважением, KIA.

[Brasileiro]

Мне кажется вопрос задан немного неверно. Вам проще написать требования к системе, т.е. что она должна делать, а консалтеры вам расскажут есть ли это у них (в системах, которые они предлагают) и как это реализовано.

[KIA]

Основное требование - отслеживание перевозок грузов (мониторинг), конечно планирование перевозок (включая календарное планирование), самое главное - смешанное сообщение.
_________________
С уважением, KIA.

[ES]

Для НЕ транспотрных предприятий требуется функциональность, позволяющая осуществлять мониторинг движения груза по точкам маршрута с целями, например, планирования дат поставок и увязки точек маршрута с обязательствами по платежам по договорам поставок. Это в ERP есть. Если этого Вам будет достаточно - хорошо. Если нет (мониторинг в on-line) - надо использовать другие решения.
Что Вы подразумеваете под

[KIA]

То есть, модули (наверное, логистики) в системах ERP (если такие есть) функционально предназначены для планирования и отслеживания маршрута доставки груза. Но они не предназначены для решения задач планирования маршрутной сети доставки (тем более, с ее оптимизацией) ? Хорошо бы узнать: есть ли решения для расчета маршрутной сети доставки мелкопартионных грузов (развозки товаров со склада в торговые точки).
_________________
С уважением, KIA.

[ES]

Совершенно верно. SCM. А на основании чего Вы собираетесь оптимизировать маршруты доставки по городу: отслеживать работу дорожных служб, исправность работы светофоров, наличие пробок, смену дорожных знаков и т.д.

[KIA]

Оптимизация возможна при наличии актуальной и в значительной степени достоверной информации о состоянии УДС. Само состояние (в данном случае) может быть оценено скоростными режимами по участкам (у Воробьева из ИПУ - граф имеет протяженность дуги в среднем 180-200 м). Снять данные о передвижении транспортных средств в реальном масштабе времени (не всех, порядка 1% от их числа) теоретически (и даже практически) возможно. Алгоритмы оптимизации известны и работают на уровне прототипов ПО. Строим маршрутную сеть до нескольких сотен пунктов обслуживания для десятков маршрутов за приемлемое время.
_________________
С уважением, KIA.

[ES]

Так маршруты все-таки статичны???

[KIA]

Маршруты статичны в пределах сроков строительства корпуса (несколько месяцев). Спасибо за консультацию. Это задача систем ERP, если ее решать на уровне производителей железобетонных изделий - то есть они сами будут выполнять планирование и управление доставкой. Если это будет нанятый перевозчик - то это задача транспортной логистики (как это модно говорить) или организации автоперевозок.
_________________
С уважением, KIA.

[ES]

Правильно-ли я понимаю,что вопрос касается ЖБИ?

[KIA]

Да, именно так. Начали с ЖБИ аж в 1990 году.
_________________
С уважением, KIA.

[ES]

Если это так, то согласен, что данную задачу можно и нужно переложить на ERP осуществив взаимосвязь производственных мощностей, обязательств, мощностей собственного автопарка. Естественно кое-что "докрутив" и донастроив. Но для данного пр-ва я не вижу большого смысла в реализации оптимизации маршрутов. Почему у Вас возник данный вопрос (проблема)?

[KIA]

Это не "чистая" задача оптимизации маршрутов, например, по критерию минимизации пробега или времени простоя в очереди под погрузку-разгрузку. Смысл в этом есть, при условии централизации управления процессом доставки ЖБИ. Оптимизировать нужно (и можно) управленческие функции диспетчера - в плане выбора рационального управляющего воздействия. Конечно можно установить такие нормативы на выполнение доставки, когда заведомо при любых обстоятельствах доставка будет гарантировано выполнена. Тогда (заведомо) мы обрекаем систему на низкую производительность. Только "гибкие" графики, скоординированные по условиям перевозки, дадут эффект. Вот и возникла проблема: заводы ЖБИ хотят меньше платить за доставку, АТП хотят больше получать, но при данной организации перевозок - тупик - противоречие интересов. А кто будет оптимизировать - одни пустые хлопоты.
_________________
С уважением, KIA.

[ES]

По вопросу нормативы-производительность - это как заложить.
И потом, мы не систему обрекаем на низкую производительноть (как выше писал - как заложиться по времени) - мы гарантируем заказчику выполнение взятых на себя обязательств. А нормативы времени должны обоснованы.

В любом случае, предприятие берет на себя ВЫПОЛНИМЫЕ обязательства, а не говорит заказчику, что требуемый им объем они ВОЗМОЖНО поставят, а может и нет - как карта ляжет.

Так же, работая с заказчиком, надо добиваться уменьшения простоев по разгрузкой, работая с АТП можно добиваться объемных скидок.

Я бы не стал рассматривать данный вопрос обособленно. Ведь нужны не только графики, но и их синхронизация с производственными мощностями.

[KIA]

Безусловно Вы правы. Но при строго фиксированных тарифах на перевозку заданного объема (а не автомобиле-часов) Заказчик достаточно вольно распоряжается выделенными автомобилями и допускае простои на погрузке-разргузке. Тогда авто не справляется с планом ездок (суточным) за отведенное запланированное время и происходит сдвижка по времени (с возможным окончанием работы заполночь, что уже "ни в какие ворота не лезет"). А кому нужно согласовывать (синхронизировать), если не устраивает - найдем другого перевозчика (или сами будем доставлять). Это, конечно, упрощенный взгляд со стороны. Аргументация простая - низкие затраты на транспортировку по сравнению с отпускной ценой изделия (или это утверждение надумано - не знаю). Интересно, что Вы имели ввиду, когда писали про "объемные скидки"?
_________________
С уважением, KIA.